Corrosión en 26 pilas puede colapsar al “Coloso”
La majestuosidad de una obra que hace 55 años fue ejemplo en materia de ingeniería hoy está empañada: el concreto de al menos 26 pilares del Puente General Rafael Urdaneta cae progresivamente al Lago de Maracaibo, a causa de la falta de mantenimiento.
El ingeniero mecánico Alfredo Navarro conoce de cerca la situación desde 1996, cuando la Fundación Laboratorio de Servicios Técnicos Petroleros de La Universidad del Zulia (FLSTP), de la cual es miembro, inició las inspecciones al gigante de hormigón.
“De la pila 13 a la 15 hay bastante daño y de la 17 a la 39 también hay daños graves”, declara el experto que continúa su trabajo en este ícono del Zulia, que se inauguró el 24 de agosto de 1962.
La sal y los desechos orgánicos son los principales enemigos de las 134 pilas del “Coloso”. Con el oleaje, estos elementos se impregnan en los cabezales —a una velocidad de entre cinco y seis milímetros por año— y corroen las rejillas metálicas de su interior.
El deterioro también se presenta en los fustes, que es la columna en forma de X que se halla entre el cabezal (base ancha visible sobre el agua) y las vigamesas o soportes de la carretera.
“Hay fustes donde todo el acero de refuerzo se ha comido. Los cabezales son muy grandes y la posibilidad de que se dañen es casi nula; pero en los fustes sí hay riesgo porque al dañarse el acero se pueden quebrar”, detalla el profesor jubilado de LUZ.
Consecuencia del dragado
La limpieza del lecho marino que se realiza en el Coquivacoa desde 1952 para permitir el acceso de buques de gran calado, genera que ingrese al Lago una cuña salina proveniente del Golfo de Venezuela.
De acuerdo con Navarro, el mayor desgaste se observa entre las pilas 22 y 23, hacia la costa de Maracaibo, justo donde tiene lugar el canal de navegación.
Daniel Contreras, quien pertenece al Centro de Corrosión de LUZ, estima que la salinidad del Lago, a la altura de la cabecera del puente, es de siete mil partes por millón. “La presencia de bacterias, organismos y oxígeno aumenta la corrosión”, apunta el ingeniero químico que estudia la edificación desde 1975.
Marcelo Monnot, presidente del Centro de Ingenieros del Zulia (Cidez), explica que es necesario un mantenimiento correctivo. “Lo que hay que hacer es recuperar la estructura metálica y volver a frisar y encamisar”.
2 años atrás, en agosto de 2015, el Cidez denunció falta de 2 mantenimiento.
El que resulta uno de los puentes pretensados más largos del mundo -con un ancho de 17,40 metros y una longitud de 8.678 metros- se construyó con un sistema de apoyos móviles y fijos para evitar colapsos, producto de la tensión de concreto.
Los rodillos son piezas de 20 centímetros de diámetro por 75 de largo, que hacen posible el leve desplazamiento de vigas que sostienen la carretera. Gracias a ello. la estructura puede dilatarse y contraerse hasta dos centímetros por día. Pero este diseño demanda un mantenimiento perenne: en 2008, un apoyo móvil salió de la pila 27 y se quebró una viga de amarre, que pudo llegar a acarrear la abertura de un hueco en la vía.
Los 39 apoyos móviles que se hallan entre las pilas 20 y 38 deben cambiarse prontamente, según Navarro. “Están críticos. En 2012 colocamos apoyos provisionales de neopreno, de la pila 20 a la 25, para que no se quiebren las vigas de amarre que sostienen la vía, si fallaran los apoyos móviles”. Agrega que es complejo sustituir los rodillos, ya que para acceder a ellos se requiere la ayuda de un brazo hidráulico.
“El costo del alquiler de esta máquina es de más de tres millones de bolívares al día y necesitaríamos al menos tres días para inspeccionar ocho pilas”.
En marzo, la fundación de Servicios Técnicos de LUZ solicitó al Ministerio de Obras Públicas la asignación del presupuesto para realizar el mantenimiento preventivo, ya que desde 2010 el Gobierno nacional lleva la administración del puente. Ocho meses después de la petición, sigue la espera.
Guayas deben sustituirse
En 2008, los ingenieros de la fundación retensaron 384 guayas de la pila 20 a la 25. De esa forma, los cables de acero sostienen equilibradamente las vigas que soportan la carretera.
Dos años más tarde, en octubre de 2010, el Centro de Corrosión de LUZ alertó que 12 guayas presentaban corrosión en la zona guaya-cuña.
En 2012 se cambiaron cuatro de estos cuerpos de alambres. “Los cubrimos con un fondo rico en aluminio para evitar que se corroan”, señala Navarro, quien asevera que no existen guayas totalmente defectuosas, pero que aún se deben reemplazar cinco.
El especialista informa que actualmente no se dispone de guayas en depósito para utilizar en caso de imprevistos. Añade que la empresa que las fabrica a pedido es la Bridon International, de Inglaterra, que las entrega un año después de la solicitud.
Y anuncia que se requiere un nuevo retensado: “Las nivelaciones topográficas hechas hablan de un descenso de entre cinco y seis centímetros en las vigas de algunas pilas”. Aclara que esperan recursos económicos para ajustar las guayas y que las vigas suban.
Sin inspección a pilotes
Desde 1996 no se examina el estado de los pilotes, que es el armazón anclado al fondo del Lago. Algunos ciudadanos temen que esos dos mil segmentos estén tan corroídos como los cabezales; pero Navarro lo descarta.
“Allí el nivel de oxígeno baja, los cloruros están diluidos en el agua y no invaden el concreto como sucede en la zona de salpique, en el cabezal”.
Pesaje es necesario
Monnot, directivo del Cidez, afirma que la balanza que se encontraba en el municipio Santa Rita lleva más de seis años sin funcionar con regularidad.
“El puente no va a colapsar por vehículos livianos, sino si recibe pesos superiores a los que soporta”.
Navarro resalta que el peso máximo que un vehículo puede transportar en el “Rafael Urdaneta” es de 19 toneladas por cada rueda o eje del auto. “Si no se cuidan las cargas se afectaría aún más a las pilas”, advierte.
